Пинчук воспользовался жадностью Ахметова

Казалось бы проведенный “Метинвестом” обмен евробондов должен был усилить позиции Рината в его международном споре с Фирташем на предмет, сколько именно “Уважаемый” недоплатил за “Укртелеком”. Однако, беда подкралась откуда не ждали. Коварный Пинчук запустил процесс реприватизации ключевых активов СКМ — ГОКов.
Напомним, 6 апреля 54 депутата Верховной Рады подали в Конституционный Суд представление с просьбой признать неконституционным закон о приватизации предприятий “Укррудпрома”, большинство из которых на сегодняшний день так или иначе контролируется Ахметовым. И вчера стало известно, что Конституционный суд принял это документ к рассмотрению.

Как мы уже отмечали, судя по составу народных избранников, подписавших представление, складывается стойкое ощущение, что за этим процессом стоит Виктор Пинчук. И опубликованное вчера интервью главного идеолога реприватизации “Укррудпрома”, народного депутата Павла Ризаненко только усилило наше подозрение. Вот прямая цитата:

Після того, як ми подали подання до КС, почалися спекуляції, що це вигідно олігарху Віктору Пінчуку. Якраз йому це не вигідно. Якщо всі угоди розвертають, то можуть розвернутись і угоди за якими Коломойський виплатив Пінчуку відступні в рамках спору по Криворізькому залізорудному комбінату.

Складывается впечатление, что наш нардеп “або хворий, або подлюка”. И вряд ли первое, поскольку Ризаненко, с одной стороны, в ту пору, когда еще работал инвестбанкиром (сначала в московской “Тройка Диалог”, а затем — в “Ренессанс Капитале”) отвечал как раз за сделки в горно-металлургическом комплексе, в том числе — в Украине. С другой — с 2015 года он является замглавы Спецкомиссии Верховной Рады по вопросам приватизации. И в этом качестве заслушивал Игоря Коломойского и других “потерпевших” об обстоятельствах дерибана “Укррудпрома” и с этого момента, судя по собственным заявлениям депутата, не теряет тему из виду.

Гораздо больший интерес вызывает то, почему для защиты Виктора Пинчука Павел Ризаненко использует избитый прием постсоветских пропагандистов: “ему это не выгодно, поэтому это не он”. (Намедни мы наблюдали его использование в деле об “отравлении Скрипалей”: “это не мог быть Путин, он бы так не поступил на пороге ЧМ-2018, который теперь могут отобрать…”)

В случае же с Пинчуком все осложняется тем фактом, что как раз ему реприватизация “Укррудпрома” выгодна и утверждать обратное, как минимум, подозрительно. Действительно, в 2013 году Виктор Пинчук обратился в британский суд с просьбой заставить Игоря Коломойского и Геннадия Боголюбова признать, что акции Криворожского железорудного комбината, которые они присвоили в 2004 году, на самом деле принадлежат ему. А также потребовал возместить весь ущерб от владения комбинатом группой “Приват”, в том числе и всю прибыль, полученную от работы КЖРК за все это время.

Так вот, это дело закончилось не решением суда, а мировым соглашением (что уже само по себе ограничивает возможности что-либо “развернуть” назад), в соответствии с которым Коломойский и Боголюбов среди прочего отдали Пинчуку свою лондонскую недвижимость. Таким образом, они компенсировали тот факт, что 12 лет использовали КЖРК “и в хвост, и в гриву” и с Виктором Михайловичем не делились.

Однако, мировое соглашение носило половинчатый вариант, поскольку в соответствии с ним акции КЖРК не возвращались Пинчуку. Что и понятно, поскольку сегодня у этого комбината помимо владельцев “Привата” есть и еще один акционер — Ринат Ахметов. И вся эта троица на паритетных началах продолжает “доить” КЖРК уже более десятилетия.

И как раз с этой точки зрения обращение в Конституционный суд — это для Пинчука одновременно и возможность восстановить статус-кво (оставить без акций не только “приватовцев”, но и Рината), и изощренная месть. Ведь Ахметов был прекрасно осведомлен о споре по поводу акций Криворожского железорудного комбината, а в 2005 году даже привлекался в него в качестве своеобразного арбитра. И несмотря на это в итоге взял и польстился на “чужое” — на часть контрольного пакета КЖРК, который, по мнению Пинчука, принадлежит ему и только ему.

То, что именно ”Уважаемый” — главная мишень нынешней инициативы по реприватизации “Укррудпрома” подтверждает и тот факт, что обращение в КС было внесено аккурат в тот момент, когда “Метинвест” радостно сообщил о том, что ему фактически удалось выпустить новые облигации, которые в отлчие от предыдущего реструктуризированного долга буквально всем хороши. Благодаря им рефинансированный долг дешевле, и его срок погашения больше. Но самое главное — Metinvest B.V. удалось вывести из залога контрольные пакеты акций, оборудование, а также средства на банковских счетах трех предприятий холдинга — Ингулецкого и Центрального ГОКов, а также Мариупольского меткомбината имени Ильича, которые в соответствии с условиями прошлогодней реструктуризации были переданы специально созданному в интересах кредиторов юрлицу — Metinvest Management B.V.

Именно это стало “зеленой ракетой” для бывшего инвестбанкира Ризаненко. Ведь выцарапывать контрольные пакеты ИнГОКа и ЦГОКа из лапок структуры, представляющей интересы западных портфельных инвесторов “Метинвеста” было бы гораздо сложнее (и репутационно, и юридлически), чем у самого “Метинвеста”, за спиной которого стоят одиозные украинские нувориши.

То, что именно этот момент стал “триггером” представления в Конституционный суд косвенно подтверждает и сам Ризаненко. Как признается нардеп, на сбор подписей коллег под документом у него ушел неполный рабочий день. Вот теперь и думай, почему 5 апреля 2018 года Павлу Александровичу, который знаком с темой реприватизации “Укррудпрома” еще с 2015 года, вдруг шарахнуло в голову подготовить обращение в Конституционный суд именно в этот день.

Может потому, что Виктора Михайловича уже давно достала наглость Рината Леонидовича со всеми его “Роттердамами плюс” и RAB-тарифами, которые негативно отражались и на без того неблестящих финансовых результатах его “Интерпайпа”. И тут вдруг возникло “окно возможностей”, которое позволяет, если и не поквитаться, то хотя бы наладить взаимовыгодный диалог. А в будущем (чем черт не шутит) даже прикупить какой-то из ГОКов.

Акционеры ММК им. Ильича намерены на собрании 24 мая одобрить ряд крупных сделок на общую сумму не более $5,3 млрд

Акционеры ЧАО «Мариупольский металлургический комбинат им. Ильича» (ММК им. Ильича, Донецкая обл.), входящего в группу «Метинвест», намерены на ближайшем собрании 24 мая предварительно одобрить ряд крупных сделок на общую сумму не более $5,3 млрд.

В соответствии с проектами решений, акционеры ММК 24 мая намерены провести через ЧАО предварительное одобрение крупных сделок на протяжении года с материнской компанией Metinvest B.V. (Нидерланды) и связанными с ней лицами «относительно предоставления или получения услуг, выполнения работ, передачи и или получения в управление каким-либо способом основных фондов (средств), приобретения или отчуждения оборотных и необоротных активов, комиссии, кредитов, аккредитивов, ссуд, финансовой помощи, поручительства (гарантии), залога, и других правомочий относительно обеспечения выполнения обязательств» предельной стоимостью каждой сделки $1 млрд 872,936 млн в эквиваленте.

При этом суммарно объем сделок не должен превышать $5 млрд 299,422 млн.

Ранее сообщалось, что «Метинвест» провел аналогичные одобрения, но на сумму, не более $8 млрд, на ИнГОКе 14 марта, на ЦГОКе 15 марта, на СевГОКе 16 марта, на «Азовстали» 19 марта, на ММК им. Ильича 20 марта текущего года, на Авдеевском КХЗ 19 марта (на АКХЗ предельная сумма сделок ограничена $6,5 млрд — ИФ).

«Метинвест» провел на своих основных предприятиях собрания акционеров с практически однотипными повестками дня, в которых значатся вопросы о предварительной даче согласия на заключение крупных сделок с целью привлечения финансирования, (или рефинансирования), перевыпуск облигаций, проведения других финопераций материнской компанией Metinvest B.V. (Нидерланды) до $8 млрд.

Акционерам ГОКов и меткомбинатов предлагалось предварительно одобрить заключение значительных сделок на протяжении года, в частности, кредитных договоров, выпусков облигаций и других финансовых операций под получение финансирования (или рефинансирования) материнской компанией Metinvest B.V. (Нидерланды) суммарно не более $8 млрд, при этом каждый отдельный договор не должен превышать $2,5 млрд.

ММК им. Ильича в 2017г нарастил чистый убыток в 5,4 раза — до 828,056 млн грн с 152,786 млн грн, отрицательный финансовый результат до налогообложения возрос в 3,3 раза — до 966,212 млн грн с 296,126 млн грн в 2016 году. В 2017 году комбинат увеличил чистый доход на 58,7% по сравнению с 2016 годом – до 56 млрд 635,070 млн грн с 35 млрд 696,360 млн грн.

Непокрытый убыток к концу года составил 1 млрд 364,584 млн грн.

Metinvest B. V. (Роттердам, Нидерланды) владеет 99,322555% акций меткомбината.

Уставный капитал ЧАО «ММК им. Ильича» – 3 млрд 92,815 млн грн.

Основными акционерами «Метинвеста» являются группа СКМ (71,24%) и «Смарт-холдинг» (23,76%), совместно управляющие компанией.

ООО «Метинвест Холдинг» — управляющая компания группы «Метинвест».

По материалам: Интерфакс-Украина

Рынок металлопроката в Украине в I кв. 2018 вырос более чем на 13%

Украинские предприятия в январе-марте 2018 года нарастили потребление металлопроката на 13,1% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года — до 1 млн 56,3 тыс. тонн (в январе-марте-2017 — 934,1 тыс. тонн). Согласно статистике, обнародованной объединением «Укрметаллургпром», в первом квартале 2018 г. было импортировано 291,3 тыс. тонн проката, или 27,6% объемов потребления на внутреннем рынке. За аналогичный период 2017 г. импортировано 234,1 тыс. тонн, или 25,07%.

«Таким образом, в первом квартале 2018 г. внутреннее потребление металлопроката выросло на 13,1% по сравнению с аналогичным периодом 2017 г. с опережающим ростом импортной составляющей в 24,4%», — констатируется в пресс-релизе.

При этом отмечается, что удельные доли плоского и длинномерного проката в импорте практически совпадают (48,5% и 47,9% соответственно), в то время как в импорте за аналогичный период 2017 г. существенно доминировал плоский прокат (соответственно, 61,5% и 37,5%). Повышение доли длинномерного проката, в первую очередь, связано с потерей ПАО «Енакиевский металлургический завод», который был основным поставщиком строительного металлопроката на рынок Украины в 2017 году.

По данным ОП «Укрметаллургпром», в первом квартале 2018г. украинскими металлургическими предприятиями произведено 4,59 млн тонн металлопроката (98% относительно аналогичного периода 2017 г. с учетом деятельности в январе-феврале 2017 г. мощностей на НКТ, или 108% без их учета), из которых, по информации ГП «Держаналітінформ», экспортировано порядка 3,23 млн тонн, или 83,3%. Это несколько ниже, чем в январе-марте 2017 г., когда доля экспорта составила 85,0% (3,97 млн тонн при общем производстве металлопроката 4,67 млн тонн).

В структуре экспорта по-прежнему доминируют полуфабрикаты (42,1%, что совпадает с показателем аналогичного периода 2017 г.). Удельные доли готовой продукции в первом квартале 2018 и 2017 гг. также практически совпадают – плоского проката 32,6% и 32,4% и длинномерного 25,3% и 25,6% соответственно.

Рынками украинской металлопродукции в январе-марте 2018 г., по данным ГП «Держаналітінформ», являлись страны Европейского союза (34,1%), Северной Африки (24,9%), Ближнего Востока (17,6%) и прочие страны Европы, включая Турцию (13,5%).

К главным металлургическим импортерам в первом квартале 2018 г. относятся СНГ (44,5%), ЕС-28 (29,2%) и страны АТР (23,4%).

По материалам: Интерфакс-Украина

Металлурги в топе по возврату НДС в марте

Крупнейшими получателями возмещения налога на добавленную стоимость (НДС) в марте 2018 года стали три металлургических комбината – «ArcelorMittal Кривой Рог», а также аффилированные с группой «Метинвест» Мариупольский металлургический комбинат (ММК) им.Ильича и «Запорожсталь».

Согласно данным Государственной казначейской службы Украины (ГКСУ), наибольшую сумму возмещения НДС получил в марте 2018 года комбинат «ArcelorMittal Кривой Рог» – 1,303 млрд грн, в феврале возмещение отсутствовало. Мариупольский металлургический комбинат (ММК) им.Ильича получил 675 млн грн против 471,5 млн грн в феврале, «Запорожсталь» – 419,5 млн грн против 648 млн грн.

В первую пятерку получателей возмещения НДС также попали экспортер масла и агропродукции «Кернел Трейд» с показателем 402 млн грн, в феврале — 674,5 млн грн, и комбинат «Азовсталь» из группы «Метинвест» – 378 млн грн против 710 млн грн в позапрошлом месяце, свидетельствуют данные ГКСУ.

Зернотрейдеры, вошедшие в первую десятку, несколько сократили показатель возмещения НДС по сравнению с февральскими данными: «АДМ Трейдинг Украина» – 338 млн грн (355,4 млн грн в феврале), «АО Каргилл» – 247 млн грн (339,1 млн грн), ДП «Сантрейд», значившееся в феврале крупнейшим получателем возмещения НДС с показателем 806,5 млн грн, в марте получило 243,6 млн грн.

В то же время переработчик сельскохозяйственной продукции «Оптимусагро Трейд» в 4,5 раза увеличил показатель возмещения НДС — с 45,6 млн грн в феврале до 205,6 млн грн в марте.

Замыкает десятку крупнейших получателей возмещения НДС Полтавский горно-обогатительный комбинат (Полтавский ГОК), вдвое сокративший в марте результат — 193,8 млн грн против 410,9 млн грн в феврале.

Открывают вторую десятку Никопольский завод ферросплавов – 150 млн грн (133,5 млн грн в феврале), агроэкспортер «Нибулон» – 146 млн грн (377,6 млн грн), «Евраз – Днепропетровский металлургический завод» («Евраз-ДМЗ») – 142,7 млн грн (135 млн грн), «МГЗ» – 133 млн грн (116,3 млн грн).

Вдвое сократил показатель возмещения НДС экспортер растительных масел и шротов «Олсидз Блек Си» – до 124 млн грн с 265 млн грн в феврале, когда компания почти в четыре раза увеличила эту сумму. Вчетверо выросло возмещение НДС Восточного горно-обогатительного комбината – до 106,5 млн грн (в феврале — 25 млн грн).

Далее в списке получателей НДС следует агроэкспортер «Кофко Агри Ресорсиз Украина» – 99,8 млн грн (86,5 млн грн). Запущенный в июне 2017 года после пятилетнего простоя «Карпатнафтохим» за месяц значительно увеличил показатель возмещенного налога на добавленную стоимость – до 92,5 млн грн (33 млн грн в феврале), хотя в начале года этот показатель превышал 118 млн грн.

Замыкают вторую десятку получателей НДС «Гленкор Агрикалчер Украина», втрое ухудшивший свой результат в марте, – 91,7 млн грн (279,9 млн грн в феврале), и Центральный ГОК (группа «Метинвест») – 88,5 млн грн (88,7 млн грн).

Более 80 млн грн возмещения указанного налога также получили «Мотор Сич» – 83,4 млн грн (79,5 млн грн) и «Ди Енд Ай Еволюшн» – 82,8 млн грн (74,7 млн грн).
Как сообщалось, по итогам трех месяцев этого года возмещение НДС выросло на 25% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года – до 33,65 млрд грн. В марте возмещение НДС по сравнению с февральским показателем сократилось на 12% – до 10,096 млрд грн.
Возмещение НДС в Украине в 2017 году выросло на 32% – до 120,06 млрд грн.

ТОВ «ЄВРАЗТРЕЙД» — «Лідер року 2017»

Компанія «ЄВРАЗТРЕЙД» увійшла до числа кращих підприємств України за авторитетною
оцінкою Національного бізнес-рейтингу та визнана «Лідером року 2017» у галузі «Оптова
торгівля металами та металевими рудами». Тепер успішність, стабільність і високу репутацію
підприємства підтверджують престижні нагороди.

Госгеонедр разрешила добывать руду Сухой Балке Ярославского

Государственная служба геологии и недр Украины на 20 лет продлила лицензию на добычу руды для ГОК Евраз Сухая Балка
Госгеонедр разрешила добывать руду Сухой Балке Ярославского

Государственная служба геологии и недр Украины 7 ноября 2017 г. продлила срок действия лицензии ЧАО Евраз Сухая Балка сроком на 20 лет. Об этом сообщает пресс-служба Госгеонедр.

Лицензия была выдана во исполнение постановлений Днепропетровского окружного административного суда и Высшего административного суда Украины.

В 2007 г. группа Евраз Романа Абрамовича, Александра Абрамова и Александра Фролова приобрела ГОК Сухая балка у группы Приват Игоря Коломойского и Геннадия Боголюбова. В мае 2017 г. компания Berklemond Investments LTD, которая входит в состав DCH Group бизнесмена Александра Ярославскогокупила Евраз Сухая Балка за $110 млн.

В марте 2017 г. Госгеонедр также приостанавливала действие лицензии для ГОК Сухая Балка, но после покупки комбината Ярославским возобновила ее действие.

В августе 2017 г. Госгеонедр повторно запретила ГОК Сухая Балка добывать железную руду, как было указано — «на основании проверок деятельности комбината».

Сухая Балка — одно из ведущих горнодобывающих предприятий в Украине, специализируется на добыче железной руды подземным способом. В структуру комбината входят две шахты — Юбилейная и шахта им. Фрунзе. Годовая производственная мощность комбината — около 3,1 млн т руды.

ОПИТАТИ Й ВІДПУСТИТИ: БЕЗДІЯЛЬНІСТЬ ПОЛІЦІЇ У СПРАВІ ПРО ВИКРАДЕННЯ ВАНТАЖУ ВЕДЕ ДО БАГАТОТИСЯЧНИХ ЗБИТКІВ КОМПАНІЇ

З бізнесменом Анатолієм Стегнеєм вперше ми зустрілися ще в травні. Власник компанії «Юнайтед Форест», яка стабільно працює на поліграфічному ринку 24 роки, звернувся в редакцію «Цензор.НЕТ» по допомогу. У кінці квітня по дорозі з морського порту Одеси в Київську область викрали вантаж, який надійшов на адресу компанії.

Правоохранительные органы при расследовании уголовного производства допустили неоправданную волокиту. Тогда же мы обратились к руководителю ГУ Нацполиции Одесской области Дмитрию Головину, который пообещал взять это дело под личный контроль. Но спустя пять месяцев похищенный товар так и не нашли, а в этом уголовном производстве до сих пор нет ни одного подозреваемого. А пока полиция раскачивается, предприятие продолжает нести убытки.

 

ЗАТЯНУТОЕ СЛЕДСТВИЕ

«У нас большие обороты. В среднем в месяц получаем 100 единиц грузов. На этот раз заказали экспедиционные услуги, заключив договор с компанией «ТЭК» РАС Логистик», у которой есть филиал в Черноморске, — рассказывает Анатолий Стегней. – Они должны были доставить из одесского порта нам на склад в пгт Клавдиево-Тарасово (Киевская область) 11 контейнеров с офсетной бумагой из Австралии. Из порта перевозчики с грузом выехали 29 апреля, к месту назначения прибыли 3 мая – но без одного из автомобилей вместе с сорокафутовым контейнером. В этот же день мы начали интересоваться у экспедитора судьбой контейнера, но только 5 мая ООО «ТЕК-РАС Логистик» окончательно ответил нам, что автомобиль с контейнером пропал, груз украден».

Когда мы встретились, с момента кражи прошло несколько недель. За это время сотрудники компании своими силами выяснили следующее. Водитель сообщил диспетчеру, что автомобиль поломался. А сам вместо Киевской поехал в Запорожскую область. Там предположительно и выгрузил бумагу. Причем документы этот человек использовал поддельные. Не достоверными были и номерные знаки на автомобиле. Кроме того, появилась дополнительная информация, что этот же водитель через несколько дней успел загрузить продукцию еще нескольких компаний и до места назначения тоже не довез.

Последней перевозилась фармпродукция, стоимость исчислялась миллионами. И если в случае с бумагой экспедиторы спохватились практически через неделю, то здесь – уже другое предприятие, заказавшее этот автомобиль и выступавшее экспедитором – узнав о задержке груза в пути, отреагировало мгновенно, обратившись в Голосеевское управление полиции города Киева. Киевская полиция зарегистрировала уголовное производство и в результате проведенных следственно-оперативных действий задержала похищенный груз медикаментов и водителя. Опросили…и отпустили. В ситуацию с первым эпизодом преступной деятельности этой группы — украденной бумагой киевская полиция особо не вникала, поскольку этот эпизод с кражей происходил не на их территории.

«Наш экспедитор подал заявление в Приморское управление полиции г. Одесса 4 мая. «Его зарегистрировали в ЕРДР только 9 мая», — объясняет руководитель службы безопасности компании «Юнайтед Форест» Игорь Дорошенко. –Узнав о задержании «наших преступников» с медикаментами и об обнаружении 9 мая «нашего» украденного контейнера пустым, мы обратились с заявлением в Голосеевское управление полиции, там нас опросили и впоследствии заявление перенаправили «по территориальности». На наше предложение скоординировать работу с одесскими следователями, чтобы процессуально зафиксировать все эпизоды преступной деятельности, сотрудники сослались на тайну следствия.

А вот одесские правоохранители со следственными действиями не торопились. Хотя со временем шансы отследить похищенный груз, становились все более призрачными. Не особо помогло и обращение на «горячую линию» Нацполиции, направленное к следователю, которая должна была скоординировать действия коллег в разных регионах.

Через несколько дней после исчезновения контейнера с бумагой экспедиторской компании позвонил человек, который не представился, и рассказал, что в одном с посёлков Кременчугского района Полтавской области находится пустой контейнер. Процессуальные решения по пустому сорокафутовому контейнеру (осмотр и возврат владельцу), который оказался брошенным преступниками, одесской полицией тоже не принимались – прокуратура просто не согласовывала ходатайства следователя для обращения в суд. Контейнер стоял полтора месяца и его вынуждена была охранять экспедиторская компания, оплачивая ежедневные штрафы. Дело в том, что оборот контейнеров контролируется, в свободном доступе их нет. Этот — принадлежал иностранной компании и должен был в определенный срок вернуться назад. За несвоевременный возврат на терминал перевозчик платит большие штрафы. Как возможный инструмент для совершения преступления контейнер, очевидно, на тот момент правоохранителей, не заинтересовал. Владелец базы, на которой преступники бросили контейнер, не был своевременно допрошен, кто с ним договаривался о хранении, кто завозил – следствие этого выяснить вовремя не смогло.

Что касается самой пропавшей бумаги. Она была в рулонах. Их 44. Вес каждого более 500 кг. И перевозилась без поддонов. Так что разгрузить её вручную невозможно. Нужна специализированная техника (погрузчик с специальными ”захватами”). Чтобы сохранить качество. К слову, такая бумага имеет специфическую плотность, используется в основном для изготовления вкладышей в лекарства, для бытовых или канцелярских нужд она не пригодна, могла использоваться только типографиями. Поэтому действующих лиц в этой истории, свидетелей и очевидцев, тоже должно было быть не так уж мало. Но разыскивать их в полиции не очень спешили. В силу этого у следствия не возникло законных оснований для отработки версии об использовании украденной бумаги на трех близлежащих типографиях, которые находятся от места разгрузки в 2-2,5 км.

Для того, чтобы прояснить ситуацию, «Цензор.НЕТ» в телефонном режиме пообщался с начальником Главного управления Нацполиции в Одесской области Дмитрием Головиным, и он пообещал разобраться. Да, это позволило сдвинуть ситуацию с мертвой точки: потерпевших опросили, контейнер арестовали и вернули. А вот насколько дальше правоохранители продвинулись в расследовании, попробуем проанализировать, сложив воедино те крупицы информации, которая известна на данный момент.

 

ПОДДЕЛЬНЫЕ ДОКУМЕНТЫ И АВТОМОБИЛИ-«ДВОЙНИКИ»

Итак, попробуем идти пошагово. Начнем с водителя. В материалах уголовного производства, по словам адвоката Александра Краснощока, который представляет интересы компании «Юнайтед Форест», есть ксерокопия документов на имя Фролова Владимира Петровича. Его же данные указаны в товарно-сопроводительных документах на груз. Реальный это человек или нет, сказать однозначно нельзя. Поскольку в рамках уголовного производства его никто не искал и не допрашивал. Так что, если после прочтения публикации, господин Фролов захочет рассказать свою версию о том, как копии его документов послужили основой для подделки, внимательно выслушаем. Кстати, реальный собственник автомобиля тоже не был допрошен и не понятно, каким образом он стал орудием совершения преступлений.

А фотография на этих документах принадлежит некому Сергею Ч. Именно он был за рулем автомобиля-«двойника», с помощью которого совершена серия краж.

«Этот человек ранее судим. Зарабатывает на жизнь чисткой выгребных ям. Его допросили. Он признал, что был за рулем и вез бумагу, но утверждает, что не знал о том, что она ворованная, — объясняет адвокат. – Из его пояснений следует, что ему предложили подзаработать. Сказали, где будет стоять машина с ключами. Настояли, чтобы он выключил свой телефон и дали ему другой. То есть, соблюдались определенные элементы конспирации. По этому же телефону он поддерживал связь с диспетчером компании перевозчика. А также – с человеком, который его сопровождал всю дорогу, ехал перед фурой на автомобиле «ВАЗ».

Наверное, правоохранители должны были провести оперативно-технические мероприятия, установить место вероятной разгрузки товара, получить доступ к записям камер видеонаблюдения по пути вероятного движения к месту разгрузки, установить свидетелей. Но этого никто не сделал ни в первые дни, ни до сих пор. Ходят по кругу».

Как человек с поддельными документами был привлечен экспедитором в качестве перевозчика, как он въехал на территорию порта? Кто тот человек, который сопровождал машину с украденным товаром? Откуда у людей, организовавших эту кражу, данные о грузах, поступающих в порт? Где они взяли транспорт для реализации задуманного, кто подлинный владелец? Ответить на эти вопросы оказалось непросто.

По словам адвоката «Юнайтед Форест», компания, оказывавшая экспедиторские услуги, наняла подрядчика, у того не хватило машин, подключили ФОПов. Искали, похоже, по объявлениям на специализированных интернет-порталах. Фролов, согласно документам, представлял один из ФОПов.

«У нас есть предположения относительно личности координатора совершения преступлений, его данных и криминальной биографии — говорит Александр Краснощок. – На него зарегистрирована транспортная компания, но она деятельности не ведет. А сума уставного фонда составляет 1 тысячу гривен. Номерные знаки, с которыми фура въезжала в порт на загрузку, зарегистрированы на другой автомобиль, который во время совершения преступлений стоял на ремонте в Киевской области. Возможно, был изготовлен дубликат».

В любом случае все эти данные необходимо проверять. Пока правоохранители этого не делают. Ссылаясь, по словам адвоката, на то, что руководство им ставит более приоритетные задачи.

На уточняющий вопрос, проверяются ли водители, которых нанимают, Александр Краснощок объяснил, что это должна делать компания – перевозчик, экспедитор.

«Есть Интернет-ресурсы, на которых все перевозчики регистрируются. Пишут, что свободны и указывают, где находятся. Когда у транспортных компаний форс-мажор, не хватает собственного парка автомобилей и у их партнёров тоже нет, впопыхах, чтобы удовлетворить клиента, экспедиторы привлекают любые ФОПы, которые есть в системе. Собственника груза экспедиторы не информируют о том, какими силами и средствами они выполнят транспортировку. Риски того, что Ваш груз перевозит не та компания, которой заключен договор, есть. Но перевозчик должен брать сканы паспортов водителей, техпаспорта на автомобиль и оперативно реагировать на изменения в маршруте не своего автомобиля. Но этого сделано не было, — подчеркнул адвокат. — По процедуре диспетчер экспедиционной компании должен был организовать из этой сборной солянки колону, которая зайдет на таможню и с момента, когда машина встала в базу экспедитора, водители координируют с ним все свои действия. Сергей Ч. тоже общался с диспетчером по телефону, который ему дали. Но на выезде из Одессы его подхватил «координатор» и они двинулись по своему маршруту, в Запорожье».

Сам водитель дал показания, что «координатор» на «ВАЗе» 29.04. 2017 сопроводил его автомобиль с контейнером с бумагой до территории автобазы в г. Запорожье, приказал оставить там автомобиль, забрал ключи, водителя отвез в гостиницу отдыхать. Утром 30.04. он привез водителя обратно на эту базу, где тот забрал машину с уже пустым контейнером, и они поехали в Днепропетровскую область (где преступниками был совершен следующий эпизод).

Территорию этой базы установили. Она оказалась по соседству с Балкой Средней — легендарным местом, куда многие десятилетия запорожские металлургические предприятия свозили промышленные шлаковые отвалы, и где постоянно велись бои, и не только между криминалитетом, за право обладания «отвальным прииском», приносившим миллиардные доходы.

По словам адвоката, человек, который осуществляет хозяйственную деятельность на базе в г. Запорожье, подтверждает, что действительно перегружал бумагу и что она находилась на территории базы несколько дней. О дальнейшей судьбе груза он не знает или не может, а возможно, просто не хочет рассказать.

 

ФОРМУЛА ИДЕАЛЬНОГО ПРЕСТУПЛЕНИЯ

«Данная категория преступлений актуальна в расследовании первые 72 часа. Если в течение этого времени цепочка не раскрывается, дальше отследить что-то тяжело. Например, та же бумага на территории автобазы находилась, по разным источникам от трех до семи дней. Даже если бы не установили личности организаторов и координаторов преступления, бумага была бы арестована и возвращена. Следствие потеряло инициативу. Мы догоняем поезд. Были бы какие-то свидетели. На ту же базу приходят работники. Но работают они там неофициально, текучка. Первые три – семь дней бумага была в том виде, в котором ее привезли. Сейчас максимум, что мы можем найти – это какие-то следы, указывающие на то, что некий полиграфический комбинат нашел фиктивную фирму и закупил эти рулоны. Либо уже готовую продукцию. Но следствие не делает и этого», — продолжает адвокат.

Чем объяснить такую инертность правоохранителей в расследовании этого дела? Кража была не одна, схема явно спланирована и тщательно подготовлена. Это может указывать на то, что действовала организованная межрегиональная преступная группа. Почему эту версию следствие не отрабатывает, не разыскивает ни сопровождавшего груз «координатора», ни людей, которые стоят за ним? Что мешает или что не способствует?

Расследование ведется по 190 УК («Мошенничество»). Привлечь водителя к уголовной ответственности за использование поддельных документов, как объяснил нам адвокат, нельзя, пока следствие не найдет оригиналы и не будет проведена экспертиза. Ксерокопии документов, находящиеся в порту, на таможне либо у экспедитора, доказательством не являются. Следствие оригиналами не располагает. Одним словом, на лицо схема идеального преступления, в котором все получили свою выгоду и никому за это, похоже, ничего не будет. Но не стоит забывать, что правоохранители представляют государство. Своей беспомощностью и таким тихим саботажем они расписываются в слабости государства.

Когда мы общались с Анатолием Стегнеем, он обмолвился, что предприятие ежегодно платит десятки миллионов налогов. И они, к слову, идут в том числе на содержание полиции.

А полиция — это содержание, мягко говоря, не отрабатывает надлежащим способом. Почему до сих пор не установлен и не допрошен Фролов? Неужели полиция не хочет найти гражданина, документы которого могут в данный момент использоваться для совершения иного, более тяжкого преступления? Почему до сих пор не установлен номер телефона «координатора» и его местонахождение — неужели для этого необходимо так много времени? Или провести в рамках расследования уголовного производства оперативно-технические мероприятия сейчас составляет такую проблему? Почему до сих пор не изъят, как вещественное доказательство грузовой автомобиль, на котором Сергей Ч. увез бумагу в неизвестном направлении. Ведь фактически была совершена кража, а не мошенничество.

Непонятна в этой ситуации и роль прокуратуры, которая осуществляет процессуальное руководство, но не просто пассивно наблюдает за происходящим, а и отказывает в согласовании ходатайств в суд по этому производству. Недостаточная тяжесть преступления, чтобы для его расследования применять силы и средства правоохранительного органа и использовать разрешенные законом методы следствия? Притом, что подобных краж, связанных с портом, большими поставками чего-угодно через такой хаб, как Одесса, может быть множество. И — это очень прибыльный бизнес. А с такой работой правоохранителей преступники могут чувствовать себя в полной безопасности.

 

Джерело: https://ua.censor.net.ua/r457932

Кто поможет вагоностроителям возродить производство

«Укрзализныця» остается главным заказчиком в украинском вагоностроении. Вскоре она может оказаться еще и главным производителем, а сторонним машиностроителям будет отведена роль национального партнера в выпуске локомотивов

«Укрзализныця» возобновила закупку новых грузовых вагонов, как и прогнозировал журнал «Топ-100. Рейтинги крупнейших. 500 крупнейших производственных компаний Украины». Вскоре Delo.UA подготовит статью о текущем положении дел в вагоностроении. Пока же напомним как развивались события в 2015 году — первой половине 2016 года.

По данным Госстата, в первом полугодии 2016 года производство вагонов в Украине увеличилось на 73% ― до 1100 единиц. Однако не стоит преждевременно радоваться позитивным изменениям в отечественном вагоностроении, ведь большая часть вагонов была произведена только по одному экспортному контракту. ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ, Кременчуг) изготовил и отправил в Туркменистан 750 грузовых крытых вагонов и полувагонов ― около 70% от официального производства в стране. При более тщательном анализе доля туркменского контракта может увеличиться, ведь в данных Госстата учитывается производство еще шахтных вагонеток и другой продукции, которая лишь формально является ж/д вагонами.

Вероятнее всего, сотрудничество с Туркменистаном позволит КВСЗ остаться крупнейшим производителем Украины и по итогам года. Ведь в Кабмине анонсировали еще один аналогичный тендер, в котором крюковские вагоностроители, с учетом выполненного заказа, будут фаворитами.

Остальные вагоностроительные заводы останутся на голодном пайке либо будут выполнять единичные заказы для частных перевозчиков.

Глобально ситуация в отрасли вряд ли сильно изменится по сравнению с прошлым годом.

Если же говорить только о грузовых вагонах, то, по данным издания «Промышленные грузы», в 2015 году их производство в Украине сократилось на 81,5% ― до 1151 ед. Первое место занял КВСЗ ― 489 вагонов (минус 81,5% год к году), на втором оказался Попаснянский вагоноремонтный завод (Лугаская обл.) ― 350 шт. (минус 71,5%), на третьем Горнотранспортная компания (Кривой Рог) ― 123 шт. (минус 17,5%). Остальные предприятия, а их около десяти, выпустили в лучшем случае только несколько десятков грузовых вагонов за весь прошлый год.

Объем производства по итогам 2016 года будет зависеть от заключения крупных точечных контрактов. Например, продление сотрудничества КВСЗ с Туркменистаном или крупный заказ «Укрзализныци». Тогда вагоностроительные предприятия Украины могут произвести более 2-2,5 тыс. грузовых вагонов. В противном случае вряд ли будет выпущено более 1,5 тыс. единиц.

Кто у руля?

Стоит отметить практически полную остановку некогда крупнейших производителей: «Азовобщемаш» (Донецкая обл.), «Днепровагонмаш» (Днепропетровская обл.) и Стахановский ВСЗ (Луганская область). К слову, последний завод, благодаря родственным связям с железорудной компанией Ferrexpo, почти всегда имел стабильные заказы на полувагоны. Однако, оказавшись на оккупированной территории Луганщины, полностью прекратил деятельность.

«Азовобщемаш», несмотря на регулярную смену менеджмента и попытки реформировать систему управления, также находится в незавидном положении. Огромные долги и расположение в прифронтовой зоне Донбасса не позволяют рассчитывать на получение крупных заказов. Впрочем, после визита в Азербайджан вице-премьер министр Геннадий Зубко заявил об интересе азербайджанской стороны к украинскому вагоностроению. Несколько лет назад в эту страну уже поставлялись азовмашевские цистерны. Может и в этот раз речь идет о производстве или ремонте подобной продукции.

«Днепровагонмашу», входящему в бизнес-группу ТАС Сергея Тигипко, также нечем похвастать. По данным Госстата, во всей Днепропетровской области за первое полугодие 2016-го выпущено менее 200 грузовых вагонов. И это притом что в данном регионе находятся шесть заводов, имеющих сертификат соответствия на производство такой техники.

Наверняка можно утверждать, что по итогам года лидером отрасли останется КВСЗ. В Кременчуге уже превысили прошлогодний результат более чем на 75%, выпустив 870 вагонов за шесть месяцев этого года. А вот Попаснянский ВРЗ может сдать позиции.

Основным партнером ПВРЗ является крупнейший частный ж/д оператор «Лемтранс». В прошлом году компания, подконтрольная бизнесмену Ринату Ахметову, закупила в Попасной 350 вагонов. По данным «ТОП-100», в текущем году «Лемтранс» еще не закупал новую технику. В компании не прокомментировали, будет ли пополнение вагонного парка до конца года.

Примечательно, что в лидеры вагоностроения может пробиться и «Укрзализныця», на заказы которой еще не так давно рассчитывали все крупнейшие частные производители.

Ее парк изрядно изношен. Однако в 2016 году производство новой техники может достаться только внутренним подрядчикам. Еще весной и.о. предправления ПАО «Укрзализныця» Евгений Кравцов (сейчас ― первый замминистра инфраструктуры) в интервью delo.ua настаивал на необходимости первоочередной загрузки вагоноремонтных заводов, принадлежащих «Укрзализныце». «Чего только стоит Дарницкий вагоноремонтный завод! Мощнейшее предприятие, которое нужно запускать по полной. Также есть Стрыйский и Панютинский заводы», ― рассказывал тогда Кравцов. В предварительном финплане на 2016 год компания предполагала закупку более 1,4 тыс. грузовых вагонов и ремонт 3,1 тыс. единиц.

На запрос «ТОП-100» в «Укрзализныце» ответили, что по состоянию на начало августа 2016 года закупка грузовых вагонов не осуществлялась. И уточнили, что согласно утвержденному консолидированному финплану в 2016 году компания собирается закупить 1,1-1,3 тыс. полувагонов за счет кредитных средств Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). «Закупка грузовых вагонов будет проводиться на конкурсных торгах по принципам и правилам ЕБРР», ― так в «Укрзализныце» ответили на вопрос, какой именно завод может стать поставщиком вагонов.

Но роль собственных предприятий наверняка будет усиливаться, ведь в обновленном правлении «Укрзализныци» Иренеуш Василевский будет отвечать за производственное направление. По данным «ТОП-100», именно ему подчиняются вагоноремонтные предприятия. Более того, председатель правления Войцех Балчун в своих последних выступлениях особо подчеркивает важность формирования производственной вертикали, чего не было в прошлые годы.

Других потенциальных заказчиков-спасителей у вагоностроения ― некогда мощной отрасли ― нет.

Сложившиеся отношения между Украиной и Россией не позволят тамошним операторам ж/д вагонов размещать заказы на украинских заводах. Судя по последним данным, в самой РФ наметилось сокращение спроса. За первое полугодие 2016 года в соседней стране произведено лишь 10,5 тыс. грузовых вагонов ― это худший показатель с 2010 года. А все из-за кризиса в экономике и переизбытка подвижного состава.

На общую ситуацию может повлиять массовое списание вагонов, которые эксплуатируются сверх нормативных сроков. По оценкам агентства InfoLine, это около 110 тыс. единиц только в 2016 году. Однако часть из них может попасть в Украину, о чем уже предупреждают отечественные политики.

Тянем-потянем

Еще одна надежда машиностроителей ― обновление парка тепловозов и электровозов. «Укрзализныця» пока (до принятия нового закона о ж/д транспорте) является монополистом по использованию локомотивной тяги на магистральных путях. Поэтому именно от ее желаний и возможностей отталкиваются производители. Желания позволяют говорить о потребности в нескольких сотнях локомотивов. Однако возможности куда более скромные, так как сейчас не всегда удается обеспечить своевременную закупку дизтоплива, машинных масел и ремонт эксплуатируемой техники.

Исторически в Украине был лишь один производитель локомотивов ― «Лугансктепловоз», выпускавший тепловозы. После его приватизации в 2010 году российским «Трансмашхолдингом» все ожидали, что новый инвестор организует также сборку электровозов. Но этого не случилось. А сейчас предприятие, которое находится на оккупированной части Луганской области, вообще нельзя рассматривать в качестве партнера «Укрзализныци». О попытке создания собственного электровоза Крюковским ВСЗ, которую анонсировали на предприятии в прошлом году, похоже, все забыли.

Поэтому не удивительно, что «Укрзализныця» открыто заявила об интересе к иностранной технике.

К сотрудничеству призывали всех мировых производителей. Летом 2016 года были подписаны меморандумы о сотрудничестве с канадской Bombardier и американской General Electric. Первая специализируется на дизельных тепловозах и имеет новое производство в России, которое не загружено заказами. Вторая уже предложила для тестирования в украинских условиях двухсистемный электровоз, выпускаемый в Казахстане.

Руководство Мининфраструктуры многократно настаивало на производстве локомотивов внутри страны, причем с достаточно высокой степенью локализации. Поэтому потенциальное сотрудничество с компаниями, имеющими новые заводы в соседних странах, вызывает вопросы, на которые пока нет ответов.

Украинские предприятия выпускают широкую линейку необходимых комплектующих: от железнодорожных колес «Интерпайпа» до тяговых двигателей «Электротяжмаша». Но согласятся ли канадцы и американцы создать еще по одной производственной площадке на постсоветском пространстве? Разве что с гарантиями поставок на «Укрзализнцю», которая может стать и производственным партнером. Ведь крупнейшие локомотиворемонтные предприятия, на которых можно организовать сборку, тоже принадлежат ей.

Автор: Артем Ильин
Заместитель главного редактора
По материалам: «Дело»

Источник: https://delo.ua/business/kto-pomozhet-vagonostroiteljam-vozrodit-proizvodstvo-325515/ © delo.ua

Металлургическое машиностроение: в борьбе с «дном» и импортом

Украинские производители металлургического оборудования выживают за счет экспорта, продолжают обновлять производственные мощности и надеются на оживление металлорынков. В то же время крупнейшие проекты в металлургии выполняют иностранцы

В наследство от СССР Украине досталась неплохая база металлургического машиностроения. В частности, Новокраматорский (НКМЗ) и Старокраматорский (СКМЗ) машзаводы, «Энергомашспецсталь» (ЭМСС, все три — Краматорск), объединение «Азовмаш» (Мариуполь), «Днепротяжмаш» (Днепропетровск) и некоторые другие. Здесь производится широкий спектр основного метоборудования для всех переделов, от аглодоменного до прокатного. Однако из-за конструкционных особенностей и сертификации география сбыта, как правило, была ограничена СНГ и бывшими странами соцлагеря. На этой территории сохранились постсоветские кооперационные связи (несмотря на политконфликты), которые в последние 1,5-2 года заметно ослабли.

Кризисы 2008 г. и 2014-16 гг. серьезно ударили по металлургмашу, но ведущим производителям удается выживать и порой даже улучшать финансовые показатели (см. таблицу — Delo.UA).

В привязке к спросу

Понятно, что успехи профильных машиностроителей напрямую зависят от динамики инвестиций металлургов в развитие мощностей. В 2015 г., по данным объединения «Укрметаллургпром», эти инвестиции увеличились на 30% до 8,3 млрд грн. Наиболее активно вкладывались в новое оборудование «АрселорМиттал Кривой Рог» (АМКР), «Запорожсталь» и Днепровский МК им. Дзержинского (ДМКД). Президент «Укрметаллургпрома» Александр Каленков в комментарии Delo.UA уточняет, что в ближайшие годы ключевыми направлениями реконструкции отечественной черной металлургии будут дальнейшее освоение ПУТ, строительство установок внепечной обработки стали и эффективного экологического оборудования.

Однако большинство крупных проектов реализуют «под ключ» иностранные машиностроители.

Украинским предприятиям достаются не самые крупные заказы.

Наглядный пример: в конце лета ММК им.Ильича анонсировал строительство новой МНЛЗ с комплексом другого оборудования (общей стоимостью более $150 млн), большую часть которого поставит консорциум Primetals. В рамках проекта отечественному НКМЗ достанется лишь около $3 млн. «Дали старт важному инвестиционному проекту по реконструкции моталок ЛПЦ-1700. Порядка 80 миллионов гривень мы направляем на приобретение комплекса оборудования для нашего стана», — сообщил в начале сентября гендиректор ММКИ Юрий Зинченко.

ФОТО: Машина непрерывной разливки стали на Днепровском МК корпорации ИСД

Несмотря на то, что небольшие заказы есть практически от всех метзаводов страны, машиностроители констатируют, что внутреннего рынка традиционно недостаточно для их полноценной работы.

Поэтому, например, НКМЗ продолжает работать с Россией, Казахстаном и другими странами СНГ, хотя пытается ослабить свою привязку к постсоветским рынкам. В 2015 г. доля Европы составила в общей структуре продаж 13%, или 384 млн грн, но это на 8,5% меньше, чем годом ранее, сетует в разговоре с Delo.UA предправления — гендиректор компании Геннадий Суков. И добавляет: дальнейшая экспортная дифференциация, включая работу на перспективных западных рынках и выход в новые регионы сбыта (Турция, Иран), принципиально важна для успешной деятельности завода. В целом же экспорт занимает почти 80% в общем объеме реализации в денежном выражении.

А вот ЭМСС в 2015-2016 гг. экспортировала продукцию для металлургии в Германию, Францию, Бельгию, Испанию, Румынию, Польшу, РФ, Индию, ЮАР. Согласно официальной отчетности, у этого предприятия доля экспорта в стоимостной картине сбыта еще больше — 90,3%. Предпринимаются усилия по выходу на новые рынки в Западной Европе, Азии, Северной Америке. Высока доля экспорта и в структуре продаж «Днепротяжмаша» — 80,8% «в деньгах». Правда, это по всей номенклатуре, а не только по метоборудованию. Но данный производитель работает почти исключительно с СНГ.

Несмотря на практически полную остановку вагоностроительного подразделения, мариупольский «Азовмаш» продолжает выпускать продукцию для металлургов. До 70% изделий концерна по-прежнему экспортируется в основном в пределах экс-СССР.

Конкуренты

Впрочем, отечественному метмашу на всех рынках противостоят опытные конкуренты. В экс-СССР это российские Электростальский (Подмосковье) и Иркутский заводы тяжелого машиностроения, Южно-Уральский машзавод (Орск, Оренбургская обл.) и «Уралмаш» (Екатеринбург).

В остальном мире — такие глобальные «хедлайнеры», как Danieli, SMS Demag, Primetals Technologies (результат слияния Siemens VAI и Mitsubishi-Hitachi Metals Machinery), которые присутствуют и на украинском рынке. При этом с мировыми грантами приходится конкурировать и на внутреннем рынке.

Металлурги Украины также зачастую предпочитают импортное оборудование.

Среди актуальных примеров — привлечение Danieli к внедрению ПУТ на АМКР и реконструкции ДП-3 на «Запорожстали». Несколько установок ПУТ были закуплены у европейских компаний Küttner и Paul Wurth. «Импортные поставщики преобладают в более технологичных сегментах, таких, как агрегаты для пылеугольного вдувания. В менее технологичных сегментах ослабление гривны привело к смещению приоритета в пользу внутренних производителей», — детализирует директор торговой компании Corum Ukraine Валерий Крупицкий.

Тем временем импорт металлургического оборудования в Украину в І полугодии составил $11,9 млн, в т.ч. 48,4% — сталелитейное, которое в основном поступало из Китая и Германии. Для сравнения, компоненты для прокатного передела ввозились преимущественно из США, России и КНР, тогда как экспортировались прежде всего в РФ, Словакию и Францию (в общей сложности на $16,6 млн). И это несмотря на то, что в России против прокатных валков из Украины до июня-2019 действует антидемпинговая пошлина в 26%.

Экспорт агрегатов и запчастей для выплавки стали в январе-июне-2016 зафиксирован в $2 млн, 98,1% реализации в этом сегменте пришелся на россиян. Они хоть и сократили закупки, но все равно продолжают использовать продукцию отечественных машиностроителей. Поставки в РФ составили почти $6 млн (например, в 2013-м это было $51,6 млн, в 2015-м — $14,1 млн).

Усилия для удержания

Для сохранения конкурентоспособности украинский метмаш предпринимает посильные меры по обновлению собственных мощностей и расширению номенклатуры. Так, НКМЗ в минувшем году закончил 15-летнюю программу реконструкции. В ее рамках полностью обновлены металлургические, сварочные и обрабатывающие мощности, сообщает Суков. В конце 2015 г. пущена в опытно-промышленную эксплуатацию дуговая электросталеплавильная печь емкостью 15 тонн (ДСП-15) и скоростью плавки 1-1,5 ч, которая заменила две устаревшие ДСП-12. Это уже вторая ДСП, созданная НКМЗ по собственному проекту и без привлечения сторонних средств. В 2008 г. была введена в эксплуатацию ДСП-50, что позволило отказаться от мартеновской выплавки стали. По словам руководителя завода, новая печь решает 2 главные задачи — экономии электроэнергии и увеличения производительности. А повышению качества стали способствует современная футеровка.

Несмотря на этот и ряд других проектов, суммарные вложения завода в производственное развитие в 2015 г. сократились примерно на 12% до 298 млн грн. В 2016-м должны снизиться еще больше, до 206,8 млн грн.

Топ-менеджмент поясняет этот процесс окончанием 15-летней инвестпрограммы.

ЭМСС в прошлом году тоже завершила многолетнюю программу технического перевооружения, усовершенствовав литейные и металлургические мощности. Были закуплены новые станки, обновлены ковочные комплексы. За последний год металлурги компании освоили выпуск полого слитка массой 125 тонн для обечаек парогенераторов. Также разработана новая прибыльная надставка для слитка в 355 тонн, освоена механообработка крупногабаритных деталей для судостроения. Все это должно привести к увеличению конкурентоспособности, говорит Delo.UA заместитель техдиректора предприятия по подготовке производства Виталий Станков. «Далее планируем внедрение новых схем футеровки наших сталеразливочных ковшей, плюс улучшение внепечной обработки стали, направленное на рост глубины и скорости десульфурации металла, повышение стойкости ковшей. Будут осваиваться новые конструкционные и инструментальные марки стали», — рассказал топ-менеджер. В целом в 2015-м на обновление мощностей направлено 9,8 млн грн, не раскрыв планы на текущий год.

СКМЗ в текущем году планирует вложить в развитие 2 млн грн. Крупнейшим проектом 2015-16 гг. стало изготовление стана для правки горячепрессованных нержавеющих труб по заказу «Сентравис Продакшн Юкрейн». «Днепротяжмаш» в 2015 г. инвестировал в обновление мощностей 3,5 млн грн, которые в основном пошли на 2 новых компрессора. В дальнейшем предполагается освоить крупногабаритные отливки для коксовых батарей и различные детали доменных печей.

Наконец, группа компаний Corum, которая специализируется на горной технике, в 2016 г. начала осваивать производство деталей для металлургического оборудования (под ключевого клиента, «Метинвест»). «Это новый для нас виток. Пока что речь только о деталях, не о готовых агрегатах. Так, в августе отгрузили Авдеевскому коксохимзаводу звенья ковшовой ленты. В целом сейчас идет активная работа с клиентом: проработано 900 позиций номенклатуры, из них порядка 500 может выпускать наш «Корум Дружковский машзавод», — рассказал Крупицкий. Согласно подсчетам компании, актуальный потенциал внутреннего рынка метоборудования и комплектующих к нему — около $20 млн/год. «Мы присматриваемся к нему; итоги года покажут, насколько нам интересно далее развивать это направление», — осторожно прогнозирует менеджер Corum.

К слову, основные производители металлургического оборудования тоже параллельно выпускают машины для добычи различных полезных ископаемых. По этому поводу Крупицкий отмечает, что в 2015-16 гг. тенденции рынка метоборудования во многом схожи с трендами в сфере горно-шахтной техники. Клиенты урезали закупки нового оборудования и переориентировались на поддержание работоспособности имеющегося парка. Эксперт полагает, что предпосылок для кардинальных изменений в этом плане пока что нет.

Дальнейшая динамика сектора будет зависеть как от глобальных тенденций рынков металла, так и от состояния отечественной экономики, которая может стать ключевым драйвером в росте спроса на металлопрокат. Как результат — обновления оборудования и спроса на продукцию метмаша.

Чистая прибыль предприятий металлургического машиностроения Украины в 2014-15 гг., млн грн

 

Источник: отчетность компаний

Автор: Эдуард Берзин
По материалам: «Дело»

Источник: https://delo.ua/business/metallurgicheskoe-mashinostroenie-v-borbe-s-dnom-i-importom-323138/ © delo.ua

Обновление сайта www.evraztrade.com

Дорогие партнеры!

Добро пожаловать на наш обновленный сайт!

За последний год много всего поменялось в нашей компании в позитивную сторону. Мы решили показать эти изменения и на сайте. По  итогам работы 2016 года мы вошли в топ 30 крупнейших металотрейдеров Украины и топ 15 по г.Киеву (согласно Национальному бизнес-рейтингу Украины), у нас масса новых крупных партнеров и бешеные темпы роста. Все это мы постарались отразить в новом дизайне, визуализировать эту информацию.

Мы постарались, чтобы новая версия сайта была по-настоящему удобной для посетителей. Улучшенная система поиска, простая навигация, – все это направлено на то, чтобы Вы с удовольствием заходили на www.evraztrade.com  и могли быстрее находить здесь нужную информацию.

Ознакомиться с полным перечнем продукции нашей компании вы можете в корневом разделе «Продукция«. В разделе «Доставка» вы найдете всю интересующую вас информацию о возможных способах доставки металопроката в ваш город, а в раздел «Реквизиты, документы» для Вашего удобства  мы поместили наиболее часто запрашиваемые документы и шаблоны.

Надеемся вам понравится.

Любую критику, как и похвалу, мы готовы принять по адресу  office@evraztrade.com

Спасибо, что Вы с нами!